【改革先鋒國企人④】遠洋運輸體制改革的推動者許立榮
文章來源：《國資報告》雜志 發(fā)布時間：2018-12-21
編者按 四十年春風化雨，九萬里風鵬正舉。在慶祝改革開放40周年大會上，黨中央、國務院表彰了為推動改革開放作出杰出貢獻的100位“改革先鋒”，其中至少有18位來自國有企業(yè)，習近平等領導同志為獲改革先鋒稱號人員頒獎。
為深入學習貫徹習近平總書記在慶祝改革開放40周年大會上的重要講話精神，堅定改革開放再出發(fā)信心和決心，12月18日起，國務院國資委網站聯(lián)合國資報告雜志、國資小新推出“改革先鋒國企人”系列報道，以這次受到表彰的先進個人為榜樣，匯聚推進改革開放的磅礴力量，弘揚敢闖敢試、敢為人先的改革精神，進一步增強“四個意識”，堅定“四個自信”，堅決做到“兩個維護”，在新時代新起點上把改革開放不斷推向深入。
今日推出第四篇《遠洋運輸體制改革的推動者許立榮》。
遠洋運輸體制改革的推動者許立榮
國資報告記者 劉青山
作為世界最大船隊的領航者，許立榮說，“我們應該積極參與國際規(guī)則制定，引領世界行業(yè)發(fā)展。”
對于正在變小的全球而言，航運業(yè)的作用正在變得更加重要：由于航運不受商品尺寸、重量、適貨性等方面的限制，且網絡布局密集，其成本遠遠低于公路、航空，因此海運貿易量占全球貿易總量的近90%。
對于一艘船而言，船長的地位始終很重要：盡管科技進步讓航運的風險降低了，但茫茫海域中，船長的能力依舊影響著航線的安全、高效程度。
對于一條船隊乃至一家船舶公司而言，領航者很重要：航運業(yè)競爭激烈，客戶需求日新月異，稍有不慎就有可能被市場風浪吞噬。
進入航運業(yè)43年來，許立榮無疑是一位優(yōu)秀的船長，更是一位出色的領航者。
從26歲成為中國最年輕的船長，到59歲成為世界最大船隊的掌舵人，許立榮的身份變了，擔子重了，但職責并無二致，他依舊要迎風觀星，斬浪前行。
對于許立榮的表現(xiàn)，各界自有公論：2016年，許立榮登上“航運界”年度最受關注的中國航運100人榜單榜首和《勞氏日報》年度全球航運100大影響力人物排行榜榜首。2017年，許立榮以“航運巨頭順應時代浪潮，譜寫環(huán)球征程時代交響”的突出影響力和時代性榮膺“2016年度海洋人物”。
2018年12月18日舉行的慶祝改革開放40周年大會上，許立榮以“遠洋運輸體制改革的推動者”的身份，入選改革開放杰出貢獻人員名單，是100名獲表彰人員中，唯一的央企現(xiàn)任負責人。
中國最年輕的船長
1975年，18歲的許立榮成為中遠的一名普通船員。從水手、木匠到三副、二副、大副，許立榮的每一份工作都能贏得身邊人的一致好評。
26歲那年，許立榮成為了船長，是當時全國最年輕的船長。在他的名片上，不管其他職務如何變化，Captain（船長）的頭銜始終放在名字的前邊。這是他一生最值得銘記的榮耀。
當時許立榮所在的東安輪是上海到香港的定期班輪，航線雖短，但航區(qū)漁船多，通航密度高，受季節(jié)性氣候影響嚴重。東安輪又是一艘載重噸為四千噸級且已有十六年船齡的老船，確保安全航行便成為許立榮的首要任務。
當時，許立榮在廣泛收集各類資料，認真調查研究的基礎上提出了對航線實行分段管理的科學辦法，即把整個航線劃分為九段，每段列出不利因素及其特點，并制定相應的對策和措施，航行中嚴格落實毫不馬虎。因此，在他任東安輪船船長期間的305次航行未發(fā)生過一起安全事故。
1991年，他被評為上海市勞動模范。
1992年，27歲的許立榮調任上海遠洋國際貨運公司任總經理。當時正值貨運市場競爭日趨白熱化。許立榮大膽提出“以上海為龍頭，連接沿海，向內陸腹地延伸”的戰(zhàn)略目標，加大對各網點的投資，制定一系列扶植網點建設和發(fā)展的傾斜政策，促進了攬貨網點的健康發(fā)展。
1996年，許立榮擔任上海航運交易所首任總裁。該交易所打造了我國第一個國家級水運交易市場，是我國最早對外開放的航運交易窗口，在此期間，許立榮做了大量改革創(chuàng)新工作。
此后，許立榮歷任中遠集團副總裁、中國海運總經理、中國海運董事長等職。
中遠中海重組操盤手
2016年1月4日，中遠集團與中海集團正式重組為中國遠洋海運集團，許立榮為董事長、黨組書記，開始執(zhí)掌全球規(guī)模最大的船隊。
與以往的職位相比，許立榮這次的擔子更加沉重。原中遠、中海兩大集團規(guī)模大、業(yè)務多元、同質化程度高、資產結構非常復雜，而且重組之際也是航運市場觸底之時——2016年開年來，波羅的海干散貨運指數（BDI）降到了前所未有的300左右——不足2008年金融危機期間的一半。
面對復雜局面，許立榮有兩條路可以選擇，一是盡可能回避矛盾，二是直面問題，深改快改。對此，許立榮表示，如果選擇第一條路，重組的價值就很難體現(xiàn)出來，甚至會導致問題堆積、矛盾疊加、人員不振，最終的后果還是要集團來承擔。
在關鍵時刻，許立榮選擇了迎難而上。“壓力當然很大”，他說，整合本身的難度就很大，因為涉及到6000多億資產，十數萬員工。
完成這樣的任務，不僅需要勇氣，更需要智慧。許立榮制定了這樣一整套的重組整合方案。在他看來，重組“不能是簡單的‘1+1’，做成‘大中遠’或是‘大中海’，更不能‘穿新鞋、走老路’，而要把經營管理模式創(chuàng)新作為一條主線，以深度創(chuàng)新求最大改革紅利。”
首先是業(yè)務重組。原中遠和原中海業(yè)務高度重合，許立榮提出了“打造全球領先的綜合性物流供應鏈服務集團”的發(fā)展愿景，采取“拆開來、合起來”深度融合式的整合，最終形成了“6+1”產業(yè)集群：即航運產業(yè)集群、物流產業(yè)集群、航運金融產業(yè)集群、裝備制造產業(yè)集群、航運服務產
業(yè)集群、社會化產業(yè)集群以及互聯(lián)網+相關業(yè)務。
在此過程中，許立榮充分尊重市場，堅持以市場為導向，對難度最大、至關重要的兩大集團四家上市公司重新定位。最終，形成了涉及74項交易、600多億元資產、3.8萬員工、被稱為“史上最復雜交易”的重組方案。“我們完全是通過市場化運營的方式，把各個上市公司板塊進行細分，然后進行重組和規(guī)模化的發(fā)展。在股東大會投票的時候，獲得了99%的贊成。這就說明通過市場化運行，可以贏得支持，贏得資本市場的信任。”
其次是機制改革。
為適應重組后資產規(guī)模化、經營集約化的管理需求，許立榮借助重組契機深入推進機制創(chuàng)新，打造“戰(zhàn)略管控型”的總部組織體系：集團公司總部作為“戰(zhàn)略管控+資本運營”層，二級公司作為“運營管控”層和利潤中心，三級及以下層級公司作為“業(yè)務操作”層和成本中心。同時采取“一企一策”的方式，對各直屬公司進行分類授權。
改革后，中遠海運總部的部門和員工總數均下降了一半，下屬公司也擁有了更多的自主權——授權制度實施以來，各直屬公司董事會及董事長決策事項金額達到1537億元，有效提升了中遠海運的市場反應能力。
再次是文化融合。文化看似虛無，實際很重要。許立榮表示，航運是個冒險的行業(yè)，“大家在一條船上，只有凝聚在一起才能化險為夷，其他行業(yè)不一定有這種感受。”
因此，許立榮提出了“四個一”的理念，即“一個團隊、一個文化、一個目標、一個夢想”，要求全系統(tǒng)干部員工統(tǒng)一思想、同舟共濟，共同繪制新藍圖，一道成就新夢想。
一套組合拳打下來，中遠海運的重組取得了顯著成效。
一是在規(guī)模與綜合實力上實現(xiàn)了全球領先。船隊規(guī)模達到1296艘，綜合運力超1億載重噸，為全球綜合運力最大的航運公司。2018年，在收購全球第七大班輪公司東方海外后，成為全球運力排名第三的國際集裝箱班輪運輸公司，躋身全球集裝箱運輸行業(yè)第一梯隊。同時擁有干散貨、油輪和雜貨特種船隊運力3個單項“世界第一”。根據2017年7月19日最新發(fā)布的《財富》世界500強排名，中國遠洋海運集團位列335位。
二是經濟效益明顯改善——這也是最具說服力的指標。2016年，在多數航運企業(yè)業(yè)績虧損、資金緊張的大背景下，中遠海運實現(xiàn)利潤超160億元，超額完成國資委下達的經營任務目標。時隔多年后再次獲得國資委經營業(yè)績考核A級。
2017年，中遠海運實現(xiàn)利潤190億元，增長18%。2018年前三季度，中遠海運各項主要經濟指標繼續(xù)保持良好發(fā)展勢頭。中運海運重組后的這兩年，其盈利水平已超越了被全球公認為“世界一流”的競爭對手，首次成為“全球航運翹楚”。
中遠海運的重組效果之好，見效之快，遠遠超出了外界的預期。“之前有人不看好重組，有人認為3-5年才能做成，現(xiàn)在的表現(xiàn)已經讓很多國際巨頭感到驚訝。”
不過，許立榮并不自滿。他說，目前企業(yè)僅僅是形成了規(guī)模優(yōu)勢，重組任務還遠遠沒有完成。“我們要充分保持清醒的頭腦，要更加注重協(xié)同效應，進一步挖掘內部潛力，與全球最好的企業(yè)對標，尋找差距并迎頭趕上。”
產業(yè)布局優(yōu)化師
借助重組契機，許立榮對中遠海運的產業(yè)布局進行了深入的優(yōu)化調整。一方面，他在航運主業(yè)的基礎上布局了上下游的相關多元產業(yè)；另一方面，他進一步推進了企業(yè)的國際化布局。
許立榮說，隨著時代變化，客戶更加呼喚“一站式”全程物流解決方案。“這就要求我們進一步加大產業(yè)鏈上下游，以及相關產業(yè)間的縱向、橫向整合，以發(fā)揮協(xié)同效應。”
比如，航運產業(yè)風險很大，之前中遠和中海每年的船舶保險支出達到了20多億元。中遠海運組建后不久，就成立了保險公司。“當年就實現(xiàn)了盈利。把原來支出的成本變成利潤，你說要不要去探索和發(fā)展？”
再比如，之前中遠海運的船舶租賃業(yè)務都是通過銀行等金融機構，現(xiàn)在中遠海運也布局了這一業(yè)務。“只要對航運主業(yè)發(fā)展能起到幫助促進作用，同時帶來價值的業(yè)務，我們還是要做的，但是我們不會去做那些跟航運產業(yè)基本沒關系的金融業(yè)務，金融風險還是需要警惕的。”
許立榮表示，從中遠海運集團的多元化發(fā)展看，無論是碼頭、物流、制造還是金融產業(yè)，都是在航運主業(yè)基礎上發(fā)展而來的，既是延伸服務的結果，獲取盈利的要求，也是客戶的需要，行業(yè)的趨勢。“市場的驚濤駭浪難以預測，把上下游的商業(yè)價值充分挖掘出來，這是中遠海運始終追求的目標。”
許立榮提出，未來將著力實現(xiàn)對水運、碼頭、倉儲、物流、內陸運輸等節(jié)點在產業(yè)鏈上的縱向整合，以及航運與貿易、制造、金融、保險、信息技術等領域的橫向整合，從而實現(xiàn)貨流、信息流、資金流的順暢流轉，為客戶提供專業(yè)化、定制化、多元化的“全程解決”服務。
改革開放以來，航運業(yè)一直是中國最早走向國際、真正“走出去”參與國際競爭的企業(yè)，是中國改革開放的先遣部隊。多年來，中遠也好，中海也好，在全球化布局上表現(xiàn)均可圈可點，全球化程度穩(wěn)居央企前列。
中遠海運組建以來，許立榮結合國家的一帶一路倡議，進一步加大了企業(yè)全球化布局的力度。他說，作為中國航運業(yè)的領航者，只有更加深入地參與全球競爭、配置全球資源，擴大中國船隊整體運營規(guī)模、強化國際樞紐港戰(zhàn)略支點建設、鋪設全球高效服務網絡，才能夯實我國對核心運輸資源和通道的控制力、保障力，更好地服務于國家戰(zhàn)略、保障國家安全。
實踐中，許立榮緊密結合中國遠洋海運實際，著力在三方面積極參與“一帶一路”建設：一是加大“一帶一路”沿線的港口碼頭投資力度；二是增加“海上絲綢之路”的船舶運力；二是開展“陸上絲綢之路”的綜合物流業(yè)務，重點是跨越歐亞大陸的海鐵聯(lián)運。這三者之間互為依托，彼此支撐，為中國企業(yè)更好地開展與一帶一路沿線國家經濟合作提供了基礎條件。
比如，碼頭是中遠海運的核心資源之一，海外公司整合完成后，中遠海運加快了對境外碼頭的收購的腳步。僅2016年，就連續(xù)投資新加坡新港集裝箱碼頭泊位；收購荷蘭鹿特丹EUROMAX碼頭35%股權；收購意大利瓦多利古雷港口40%股權；獲得阿布扎比哈里發(fā)港二期集裝箱碼頭35年+5年特許權，并享有碼頭90%控股權。2017年 5月15日，收購霍爾果斯東門無水港24.5%股權；6月12日，收購西班牙Noatum港口控股公司51%股權……
其中，值得一提的是2016年對比雷埃夫斯港（以下簡稱“比港”）67%股權的收購。比港是希臘最大的港口，也是“21世紀海上絲綢之路”在地中海區(qū)域的重要樞紐。2008年，原中遠集團獲得比港2、3號集裝箱碼頭特許經營權；2016年8月10日，中遠海運正式成為比港經營者。經過近十年耕耘，比港的碼頭吞吐量已從接管之初的68.5萬標箱提升至超過450萬標箱，在全球港口的排名也由93位躍升至36位。
以比港為樞紐，中遠海運大力建設“中歐陸海快線”，開通遠東經海運至比港，再由比港鐵路至歐洲內陸的海鐵聯(lián)運路徑，打造遠東通往歐洲的第三條貿易大通道。
截至2018年8月底，中遠海運在全球投資經營碼頭共51個、338個泊位，在“一帶一路”參與國家和地區(qū)投資碼頭16個。
依托日益增加的碼頭資源，中遠海運在“一帶一路”參與國家和地區(qū)布局班輪航線195條，投入了171.3萬標箱的運力，占集裝箱總營運船隊規(guī)模的62%。2018年上半年，在“一帶一路”參與國家和地區(qū)的運輸箱量達到309萬箱，同比增長26.2%。
2017年，中遠海運加強“陸上絲路”物流基礎設施布局，包括物流、倉儲、配送等延伸業(yè)務，先后開通了渝深班列、蓉深班列、“連云港—哈薩克斯坦—歐洲”班列、中俄國際班列等近10條班列。
截至2017年底，中遠海運境外資產占比達到52.9%，境外收入占比達到58.4%，境外利潤總額占比達到63.2%，全球化特質日益凸顯。
“如果有一些合適的機會，還要不斷擴展自己的規(guī)模。”許立榮表示，在全球行業(yè)重新洗牌的大變革中，中遠海運仍在尋找機會。
航運生態(tài)維護者
“如果把航運市場比做生態(tài)圈，那它就是我們航運人共同的家園，共建、共享、共生是我們大家一致的訴求。只要我們攜起手來，當前市場的低迷與生態(tài)的破損，或許正是我們共建航運美好未來的新起點、新動力。” 從2016年起，許立榮多次在公開場合就當前行業(yè)面臨的問題發(fā)表演講，力推航運生態(tài)圈建設，包容共享營造健康市場。
在他看來，在航運業(yè)，做得再大，也不可能獨霸全球，一定要有合作和共贏的思維，大家一起為建立航運新次序，航運新生態(tài)。
比如，在2016年的亞洲船東論壇第25屆年會上，許立榮提出，當前全球經濟正在發(fā)生前所未有的深刻變化，亞洲船東更需團結一致，加強對話與合作，加強與國際航運組織的交流，維護亞洲航運業(yè)的利益，促進亞洲區(qū)域和全球經濟發(fā)展。
在此之前，許立榮曾提到，全球集裝箱生成量70%在亞洲，其中的70%在中國，但是，現(xiàn)在行業(yè)前三家班輪公司控制世界約40%的運力，這三家企業(yè)都在西半球的歐洲。“不少東南亞的業(yè)界朋友對中遠海運的組建十分贊同，認為將有效平衡東半球與西半球的行業(yè)地位。”
在許立榮看來，航運業(yè)唯有堅持客戶為本，堅守服務初心，堅定共享共贏的理念，才能撥開市場變化的迷霧，駛入可持續(xù)發(fā)展的航道。在他的倡導下，2016年12月9日，由中遠海運集團發(fā)起，攜手17家港航企業(yè)聯(lián)合發(fā)布“打造港航生態(tài)共同體：博鰲共識”。各方一致決定，將進一步深化開放性的合作機制，擴大合作范圍，倡導并踐行公平競爭，為客戶提供值得信賴的航運物流港口綜合服務，共同打造港航生態(tài)共同體，從而維護所有航運參與方的共同利益。
此外，中遠海運在多個領域發(fā)揮著重要的引領作用：比如，其旗下船舶作為第一艘通過新巴拿馬運河船舶受到世界矚目；連續(xù)14年成功主辦具有“海事達沃斯”美譽的“國際海運（中國）年會”等……
在許立榮的帶領下，組建尚不足3年的中遠海運正在從過去國際航運跟隨者轉變?yōu)榻裉斓囊I者，正在通過自身影響并參與國際航運的行業(yè)規(guī)則制定，大力提升我國的國際話語權和國際影響力，成為國際航運業(yè)東半球平衡西半球的重要力量，有效改變了全球航運競爭格局。
【責任編輯：王鈺】
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