文章來(lái)源：中國(guó)鐵道建筑總公司 發(fā)布時(shí)間：2016-06-24
近日，由中國(guó)鐵建大橋工程局主導(dǎo)研制的國(guó)內(nèi)首座雙孔連做節(jié)段拼裝造橋機(jī)，正式亮相福平鐵路平潭海峽公鐵兩用大橋，開(kāi)啟了國(guó)內(nèi)首次鐵路節(jié)段梁“雙孔連做”拼裝施工序幕。
平潭海峽公鐵兩用大橋是國(guó)內(nèi)首座真正意義上的公鐵跨海大橋，也是目前世界上施工難度最大的公鐵跨海橋梁，具有技術(shù)含量高、條件惡劣、施工要求高等顯著特點(diǎn)。由大橋工程局承建的大橋平潭島側(cè)，公鐵合建5.3km。其中大橋B0—B58段，全長(zhǎng)3712m，共58跨。公鐵主跨均采用92m+2×168m+92m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)；其余54跨鐵路采用64m、40m簡(jiǎn)支箱梁節(jié)段拼裝；公路按兩幅設(shè)置位于鐵路上層，為左右幅各5聯(lián)的連續(xù)箱梁，整體呈倒“品”字結(jié)構(gòu)。
受施工條件及工程特點(diǎn)影響，針對(duì)大規(guī)模的海上預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，公鐵合建干擾、空間交叉、工作面多等特殊性，為解決原設(shè)計(jì)單孔造橋機(jī)作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)、成橋速度慢、海上高空作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)大等問(wèn)題，該集團(tuán)公司在目前國(guó)內(nèi)外節(jié)段箱梁拼裝普遍采用的單孔造橋機(jī)基礎(chǔ)上，借助集團(tuán)博士后工作站，通過(guò)與高校、院所合作，搭建科技研發(fā)平臺(tái)，主導(dǎo)研制出了國(guó)內(nèi)首座 “SPZ2700×2/64型雙孔連做節(jié)段拼裝造橋機(jī)”，用于公鐵大橋大規(guī)模的鐵路簡(jiǎn)支箱梁拼裝施工。
該集團(tuán)副總經(jīng)理、項(xiàng)目負(fù)責(zé)人紀(jì)尊眾表示，常規(guī)的項(xiàng)目通過(guò)經(jīng)驗(yàn)的復(fù)制、工藝的復(fù)制即可解決；而平潭海峽公鐵兩用大橋，不僅要吃技術(shù)飯，而且要靠特殊工裝、設(shè)備的創(chuàng)新。雙孔連做造橋機(jī)，與普通的單孔造橋機(jī)相比，可滿足64m跨、40m跨及其任意組合的雙線整孔箱梁的節(jié)段拼裝要求，結(jié)構(gòu)經(jīng)濟(jì)合理，重心低、穩(wěn)定性高，一次過(guò)孔就位后可同時(shí)完成兩孔鐵路梁拼裝，對(duì)加快建橋速度，降低橋梁建設(shè)成本和海上高空施工風(fēng)險(xiǎn)，具有明顯的技術(shù)優(yōu)勢(shì)、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。
根據(jù)整體方案安排，雙孔連做造橋機(jī)分兩個(gè)階段完成了組裝。第一階段組裝完成后，開(kāi)始第一孔鐵路節(jié)段梁拼裝，然后過(guò)孔，完成第二階段組裝。目前，雙孔連做造橋機(jī)正在進(jìn)行平潭海峽公鐵大橋B1—B3號(hào)墩之間第二、第三孔節(jié)段梁拼架施工，正式實(shí)現(xiàn)了國(guó)內(nèi)鐵路節(jié)段梁“雙孔連做”施工技術(shù)。
截止6月13日，平潭海峽公鐵兩用大橋B0-B58段，海上棧橋、平臺(tái)、碼頭、梁場(chǎng)均建設(shè)完成、投入使用，完成樁基850根、占設(shè)計(jì)的98%，完成承臺(tái)45個(gè)、占設(shè)計(jì)的80%，鐵路墩身32個(gè)、占設(shè)計(jì)的57%。已獲國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局審批專(zhuān)利5項(xiàng)，正在受理專(zhuān)利10項(xiàng)；獲省部級(jí)優(yōu)秀工法3項(xiàng)；國(guó)家優(yōu)秀QC成果一等獎(jiǎng)1項(xiàng)，二等獎(jiǎng)1項(xiàng)；核心期刊發(fā)表論文9篇。